今天，边肖将和大家分享一些关于直接走向L4/L5自动驾驶技术的可行性知识，丰富大家的知识。如果有兴趣了解直接走向L4/L5自动驾驶技术的可行性，可以继续往下看。

随着自动驾驶技术的发展，很多车企都推出了搭载自动驾驶的新车，比如已经进入市场的博瑞GE和长安CS55，以及近期即将上市的宾瑞和MG HS。但细分后，这些量产车型搭载的自动驾驶系统仍属于L2级别，而L3量产车型至今只有一辆奥迪A8。在看着自动驾驶的发展一步步走下去的同时，沃尔沃、福特等车企跳出来，声称放弃L3级自动驾驶技术的研发，直接转向L4/L5级自动驾驶技术。

你会在学会爬之前跑吗？抛开技术不谈，为什么这些车企对L3自动驾驶不“感冒”？翻看美国汽车工程师学会对自动驾驶的定义，我们发现虽然L3号称解放双手，可以在有限的条件下实现全自动驾驶，但驾驶员还是需要非常注意驾驶环境，随时接管。这种尴尬的定位和后期事故的责任划分，导致很多车企放弃了L3级自动驾驶技术的研发。

根据美国汽车工程师学会的定义，自动驾驶技术可以分为五个等级：Level-Level 5。L1-L2指智能驾驶辅助系统。在这个阶段，人类驾驶员仍然负责所有驾驶任务。如果发生交通事故，人类也是责任主体。L3级别标志着进入自动驾驶类别，但L3是自动驾驶阶段的一部分。当自动驾驶系统遇到激烈的驾驶环境时，就需要驾驶员来接手。L4主要靠系统，L5完全无人驾驶，没有人类驾驶员的干预。

从自动驾驶的分类可以看出，L3级系统的自主性很高，但当出现复杂情况时，驾驶员还是需要接手。以奥迪A8为例，它可以在两个主要场景下实现自动驾驶，一个是拥堵自动驾驶功能。当交通缓慢，车速不超过60公里/小时时，自动驾驶系统可以接管车辆的驾驶操作。另一个主要场景是在停车场，奥迪A8可以自动停车并驶出车库，驾驶员可以在车内或车外使用手机app。

当路况较新或车速超过60公里/小时时，系统会提示驾驶员接管驾驶。如果接管时间过后驾驶员拒绝接管，A8会减速停在路边，打开双闪解锁车门。

业内人士也表示，L3级自动驾驶会给司机带来麻烦，他们可以腾出手来做其他事情，同时要求随时接管。有矛盾。但在交接过程中，交通事故责任难以认定。因此，后期法律责任的划分也将成为一个难题。然而，有些人持有不同的观点。他们认为无论L3还是L4自动驾驶都存在责任划分的问题。不要认为法律认定了问题就可以绕过L3自动驾驶。不过，沃尔沃和福特已经计划跳过L3自动驾驶，直接进入L4自动驾驶领域。

需要跟进L4自动驾驶技术的丰田研究院CEO吉尔普拉特(Gill pratt)表示，“人们对机器缺陷造成的伤亡一直是零容忍。”

相比L3在特定环境下的自动驾驶机制，L4已经要求系统对路况和环境有独立的判断。由于与人的控制分离，系统需要对制动、转向、供电和控制系统进行冗余设计，对驾驶环境监测和驾驶操作要求100%的准确性。毕竟系统占据主导地位，这也让L4的自动驾驶与技术路线有所不同。

关于自动驾驶技术路线的争议从未停止，采用的技术路线有很多，但使用的传感器主要有激光雷达、毫米波雷达和摄像头，各有利弊。

激光雷达具有高精度、高分辨率的优点，有围绕其构建三维模型的前景。主要缺点是成本高，静止物体检测能力弱。但其缺点是对隔离带等静态物体的探测能力较弱，目前技术的落地成本较高。

毫米波雷达具有探测距离远、不受天气条件影响、成本低等优点。而且，毫米波雷达目前正处于工艺过渡期，预计成本仍有下降空间。

车载摄像头是最基本、最常见的传感器，价格便宜，用途广泛，具有雷达无法完成的图像识别功能。然而，缺陷是显而易见的。相机视觉属于被动视觉，受环境光影响较大。

目前由于成本和技术原因，不同厂家采用了不同的技术路线，但毫米波雷达、激光雷达、摄像头等各种传感器的集成是实现自动驾驶的必由之路。

但是，预计要实现一体化技术路线，还有很长的路要走。毕竟消费者对自动驾驶方面缺陷的容忍度极低，跳过L3级自动驾驶到底是跨越式发展还是容易扯蛋还有待观察。