今天，边肖将与大家分享一些北京基于5G的智能道路建设标准同步发展的知识，丰富大家的知识。如果有兴趣了解北京基于5G的智能道路建设标准也在同步制定的知识，可以往下看。

“开放道路结构太简单”“宣传意义大于实际测试意义”“我不想花钱测试”.

自今年4月《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》发布以来，全国各地城市发放的自动驾驶路试牌照遍地开花。一个月前，为了了解国内驾驶考试执照的申请情况，本报记者在走访了国内几家自动驾驶汽车初创企业后，得到了上述反馈。但更多的问题随之而来：为什么地方政府开辟的道路不能满足汽车企业的检测需求？初创企业对路试牌照和路试有什么要求？上述问题在最近北京召开的自动驾驶汽车道路测试与标准化研究会议上得到了回答。

“为跑在最前面的人服务”

今年3月22日，百度在北京拿到了第一张驾照。但很少有人知道，由于优步无人驾驶伤亡事故在发放前，北京市相关部门连续召开了为期三天的会议，反复研究优步无人驾驶汽车事故的原因和具体场景，讨论自驾汽车路试的安全性和可行性。几经争论，第一张自驾测试临时牌照谨慎发放。

正如北汽集团自动驾驶部相关负责人所说，无论是北京还是国内其他城市，都需要把公共安全和技术创新的平衡放在首位。一方面，鼓励创新绝不能以牺牲其他流量参与者为代价；另一方面，过于“保守”的政策会延缓技术进步的步伐。想开放更多的道路资源来满足企业对各种场景的需求，但基于目前自动驾驶技术的整体水平，不敢开放太多的道路，这是地方政府的两难选择。

据了解，作为全国开放试验路最长的城市，北京已开放33条首条开放试验路，总长度105公里，未来将努力开放更多试验路，覆盖更多场景。北京市经济和信息化委员会电子信息处处长顾表示，北京一定会以建设自动驾驶汽车产业为目标，坚持问题导向，努力让政策跟上企业技术创新的步伐，“为跑在前列的人提供服务。”

初创企业迈出了第一步。

在驾驶考试执照的获得者中，创业公司很少。为什么创业公司对许可证不“感冒”？除了上述原因，还有资金不足、技术路线不同等原因。

据了解，与测试成本相比，改装成本是更大的财务问题。在三部委和各地发布的相关文件中，明确要求被检测车辆必须是“未注册登记的机动车”，但目前很多创业公司都在使用已经上牌的非法改装车辆，改装费用高达数百万元。

据和多科技相关技术人员介绍，公司主要布局场景为以高速公路为典型、以停车服务为代表的“最后一公里”的结构化道路，而允许路测的场景多为城市道路。如无特殊需要，公司不会单纯为了获得许可证而打乱企业技术升级的步伐。

然而，今年7月，马骁智星成为北京第一家创业公司，也是中国第一家获得驾照的创业公司。或者未来会有更多的创业公司申请驾照。

先尝试完善测试规范。

相比于苦苦申请牌照的自动驾驶企业，美团、智星、JD.COM、新石器等开发物流、清洁等专用自动驾驶产品的企业更痛苦，因为自动驾驶路试的所有文件都要求车辆符合汽车相关标准。对于地方政府来说，推动苏式创新迫在眉睫

对此，北京市智能汽车联合会产业创新中心副总经理吴琼表示，北京市计划进一步完善测试场地建设，丰富测试环境，包括建设高速、城乡三个测试区。在进一步推进政策法规和技术标准标准化方面，我们将重点做好车身较长车辆的路试和物流车辆等特殊产品的测试，基于5G的智能道路建设标准的制定也在同步进行。

据悉，北京正在探索具体领域的示范工作，包括自动驾驶微循环、快递、通勤轮渡和导游等。“原则是确保安全，支持创新，点面结合，分步实施。在安全的前提下，支持企业创新，促进社会进步。”吴琼说。

此外，在调研会上，和多科技、奥迪、戴姆勒、BAIC等相关负责人均提出，希望加快自动驾驶汽车在高速公路上的测试。但这显然超出了地方政府的能力范围，只有《道路交通安全法实施条例》(简称《条例》)修改“高速公路无实车检测”条款后才能实现。

但在遵循现行法律法规的基础上，北京市在首批已开通的测试道路中，特别选择了一条能够模拟高速公路场景的道路。顾表示，通过与有关部门协商，北京将努力开通更多的检测道路。

据透露，《条例》已列入全国人大常委会修订计划，相信北京在自动驾驶领域的试点测试将为法律法规的修订提供更充分的参考和依据。