今天，边肖将分享一些关于汽车公司与BAT等互联网巨头合作的知识，丰富大家的知识。如果你有兴趣了解关于车企与BAT等互联网巨头合作的知识，可以往下看。

密集、多方、深层次的合作，让车联网江湖在2019年夏天热闹起来。

从6月下旬开始的短短一个月内，车企与BAT等互联网巨头的合作多次占据车媒朋友圈。

在众多合作中，吉利和长城颇具代表性。吉利的GKUI19大会汇聚了包括BAT、小米、JD.COM在内的众多互联网和智能硬件领域的头部企业。长城宣布“最强朋友圈”，并分别与腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为、高通等8家战略合作伙伴签署协议，打造开放式车载智能生态系统。

“家庭水桶”车联网不再受青睐。

从深度绑定单个公司的系统解决方案，到自主构建开放的车内服务生态系统，吉利和长城已经成为车联网领域的新趋势。

“车企不需要互联网公司的‘家族斗’一体化解决方案，他们肯定会走向自主可控的一体化模式，把产品定义和核心系统研发掌握在自己手中。”高德地图副总裁、AMAP平台事业部总经理魏东在2019年4月天猫精灵高德版发布会上表示。

在车联网快速发展的初期，车企对车联网的应用并不熟悉，存在顾虑，因此反应缓慢。然而，与一家互联网公司深度绑定的“家庭水桶”模式，让车企从零开始快速实现车联网服务。然而，随着车企自身在智能网联方面的不断推进，这种模式的问题逐渐显现。

在当前大数据时代，用户数据是车企最大的财富，他们接受套餐方案。一方面，车企会在一定程度上失去对数据的控制。另一方面，全家桶方案往往具有排他性，而互联网公司在车联网领域各有所长。比如百度在AI算法和语音技术上领先；阿里在地图服务、云计算服务、支付方面更强；在娱乐和社交方面，腾讯做得更好。这样，如果只绑定到某互联网公司的车载系统，用户就很难享受到各方面最好的服务。

正因如此，近年来越来越多实力强大的车企更愿意将车联网作为售后与用户之间的纽带，为用户提供持续服务的平台、运营用户的工具和改变汽车业务盈利模式的手段，开始将车联网的主导力量掌握在自己手中，通过自主掌控的一体化模式掌控产品定义和核心系统研发。如果说车联网智能系统之间有竞争，那一定是未来汽车厂商之间的竞争。

卫东在长城发布会上表示，车联网的发展与移动互联网有很多相似之处。从移动互联网的发展来看，所有最终在激烈竞争中脱颖而出的企业都构建了自己的核心能力和开放的智能服务生态系统。

像吉利、长城这样实力强大的车企，显然更倾向于打造自己的底层系统来掌控智能汽车的核心竞争力，并在此基础上构建开放的第三方服务生态系统，汇聚各领域最强的服务商。近期不少车企与互联网公司签订战略合作合同，也体现了他们对车联网未来的战略判断和路径选择。

从基础设施到最强队友。

在此背景下，智能网联领域的相关头部服务商成为车企战略合作的常客。以驾驶场景中的——导航为例，高德地图作为目前国内地图导航领域的头部玩家，已经成为车企实施

汽车商业评论(ABR)获悉，在长城汽车的“最强朋友圈”中，BAT中的百度和腾讯均以集团实体的身份参与协议签署，而阿里集团则是高德地图。活动现场，卫东与长城汽车签约《基于LBS大数据深度战略合作协议》。

这不是高德地图作为阿里集团的代表第一次出现在与车企的战略合作大会上。

在车联网的整个汽车智能服务生态系统中，位置信息永远是重要的基础设施，发挥着越来越重要的作用。作为阿里巴巴汽车生态的重要组成部分，高德地图不仅成为出行领域的基础设施，也成为阿里巴巴汽车战略的重要抓手。

在2018年汽车商业评论举办的中国汽车蓝皮书论坛上，卫东曾表示：“作为服务商，要在专业上做到最好，做到单项最好，通过开放战略做好整合准备。”

根据Quest Mobile 2018年12月的数据，高德地图的月活跃用户已经超过4亿，平均每天为用户提供高达3.4亿次的出行。无论是用户规模还是使用频率，高德地图已经成为中国最大的移动出行平台。

在汽车领域，目前高德地图已与国内主流汽车品牌达成合作，高德地图用户数已突破2000万，几乎成为“汽车标配”。在自动驾驶所需的高精度地图方面，高德不仅在高精度地图采集的里程和精度上处于领先地位，而且在国内率先实现了高精度地图的商业量产交付。

汽车公司需要的是教会他们钓鱼。

开放的服务生态只是智能汽车之路的第一步。能否深度满足用户的个性化需求，按需提供基于场景的服务，将成为一个问题。

来汽车业竞争的关键所在。

在韦东看来，要实现这一点，车企与互联网公司之间的合作，就不能仅仅停留在表面。“开放有两种形式，一种是开放给别人，让别人去用;另一种是开放给别人，让别人再创造。高德要做的是第二种，要授之以渔而不仅仅是授之以鱼。”韦东表示。

据了解，高德和长城这次的合作不仅仅是车载导航，还包括一些LBS的底层能力的开放。